Ciao!
oggi guardavo le vorrine e mi sono detto.....perche non approfondire un po l'evoluzione dei telai Vor?partendo dai primi prodotti all'ultimo prototipo in alluminio.Adesso cerchero' di fare un po di ricerche e mettere un po di foto....ma sono convinto che in molti ne sanno parecchio piu di me, quindi dai che facciamo un bel dossier...(in seguito sarebbe interessante aprire anche un topic sulle evoluzione dei motori, cubatura, misure, potenze, pesi ecc...)
spero che l'argomento possa interessare!

beh potremmo parlarne nick, ma secondo me l'unica vera evoluzione si è avuta con i telai in alluminio, che purtroppo non sono stati introdotti sui Vor, tranne in quelli ufficiali o fatti fare da tecstra ecc ecc (ehmm tu ne sai qualcosa vero? ). Comunque se trovi del materiale (io non ne ho), posta qua, che penso può interessare a molti..ciao

Cavolo, ti telai non sono csì informato, mi piacerebbe proprio sapere qualcosa sul mio..

max il nostro è diverso,solo le prime vor/verte avevano il telaio in comune con il forcellone ricavato dal pieno(anche se non credo fosse proprio uguale) poi le ultime sono completamente diverse

si jibba sono dìaccordo sul fatto che contino molto quelle cose che hai detto, ma il salto di qualità in termini di guidabilità soprattutto fatto dai telai in alluminio è stato enorme. A parità di rigidezza si risparmiano una bella manciata di chiletti. Basta vedere la ducati che in Gp si è dovuta arrendere e abbandonare il traliccione!!

mah un momento..
per quanto riguarda il discorso desmosedici è chiaro che la soluzione a traliccio è stata da sempre adottata soprattutto per motivi di politica aziendale, ma la flessibilità era ed è voluta, non è assolutamente un limite strutturale. il fatto che sia poi stato scelto di sviluppare una struttura in composito è dovuto principalmente a motivazioni quali migliore centralizzazione delle masse, e soprattutto maggiore adattabilità dei layups in funzione delle necessarie variazioni del comportamento dinamico da effettuare.
ma in ogni caso torno a dire non è la rigidità di un telaio che ne fa un componente vincente, o per lo meno non solo essa, una struttura vincente è quella che piu riesce a trasmettere sensazioni al pilota, ossia è la comunicativa che serve maggiormente. Solo per fare un esempio le strutture odierne è vero che tendono alla massima rigidità, ma poi inevitabilmente si torna indietro per migliorarne i feedback, ed iniziano a comparire gli ormai classici fenomeni di chattering...

scusa l'OT max, cosa ti interessa, le quote della ciclistica?

No no, cose meno tecniche.. se son di derivazione di qualche altra moto, oppure nati apposta per Vertemati.. cosette così..

Sono nati apposta per Vertemati, se non sbaglio il telaista è Guido! Non brillano per essere telai velocissimi, sono sempre stati considerati telai parecchio difficili, per veri manici, difficili da portare al limite. Considera che sono telai pensati 6/7 anni fa di derivazione crossistica, ovvero tutte le omologate se non sbaglio avevano il telaio del cross, poi le factory, cioè quelle portate in gara dai vari Manzo, Verderosa, Delepine ecc ecc erano in effetti diversi, ma non nè dato di sapere le loro effettive qualità!! Si nota anche come tutte le Motard omologate avessero sospensioni per cosi dire base, mentre le factory avessero allestimenti moooolto piu pregiati (basta guardare la Verte del brucio)!!!!

A dir la verità di cambiamenti sui telai vor ce ne sono stati.

Il primo 492 è nato col perimetrale derivato dai telai husabergh e probabilmente c'era anche qualcosa di vertemati, aveva una sospensione posteriore differente cambiava tutto il leveraggio, il mono, il forcellone e quindi anche la parte posteriore del telaio.

Poi è stato introdotto il telaio 503 del 2000 che inizialmente (credo forse dal 99) era prodotto in due versioni, manteneva il vecchio leveraggio per il motard, e la versione cross enduro nasceva col leveraggio che poi è stato montato su tutti i successivi 503 530 e 450 nonchè le versioni rc.

Successivamente il telaio ha mantenuto sempre quel leveraggio, ma nel passaggio da 503 a 530 è cambiato il mono, che sul 530 è più lungo di circa 1 cm, e ha l'attacco superiore differente.

Il 492 aveva poi piccole differenze, era differente il trave centrale che aveva il collettore per il carburatore in pratica saldato alla trave-filtro successivamente sostituito su 503 da un manicotto di raccordo in gomma. e piccole differenze a livello di staffaggi. Sono poi cambiate lepinze freno posteriori che hanno scalato di una generazione. Dal primo modello 492 sono cambiati i mozzi che successivamente sono sempre fusi ma poi torniti e molto piu belli da vedere, i canali dagli excel dei primi modelli motard sono poi diventati behr.

Probabilmente tra le versioni motard e cross era differente anche l'angolo di sterzo ma non so le misure.

L'anteriore ha montato le marzocchi magnum da 50 fino al 2000, poi è entrata la paioli, che sul 503 era in due versioni, foderi verde brunito per le versioni cross e enduro e color bronzo per il motard accoppiata alle piastre dal pieno.
Il 530 invece monta le stesse paioli ma tutte con i foderi grigi e era disponibile sia con le piastre standard che con quelle dal pieno...oppure le forcelle ohlins di serie sull'smrc e a richiesta per le altre versioni!


Telaisticamente esclusi i telai in alluminio che sfortunatamente non ho provato ma che avranno quaote ciclistiche molto piu radicali, 503 e 530 sono comunque telai di una generazione precedente, piuttosto rigidi e legnosi da guidare, non danno confidenza immediata ma possono andare forte e a mio avviso molto stabili nel veloce, sicuramente sono meno intuitivi e aiutano meno dei telai odierni in alluminio, ma credo che questo sia normale!
Le moto di ultima generazione probabilmente vanno verso telai meno rigidi e che aiutano molto di più ma è solo una constatazione personale.
Anche il telaio 503 a mio avviso era piu che valido, pur essendo molto diverso dal 530 il risultato abbastanza simile,
sicuramente il 530 è molto più snello al pari delle moto attuali e da una sensazione di agilità maggiore, (di contro un pò piu critica l'accessibilità meccanica ma niente di grave), il 503 probabilmente richiede un pochina di forza in più sulle pedane.
Una caratteristica dei vor è sempre stato il manubrio piuttosto basso (che non è detto sia un difetto) cosi come le pedane, principalmente sul 503, mentre le sospensioni sono a mio avviso validissime già di serie (sia su asfalto che con sterrato forse un pò troppo libere nella parte iniziale di corsa per il solo asfalto) trovata una taratura giusta e il giusto olio.
L'ohlins del 503 era forse un pochino limitato nella regolazione della frenatura in compressione (si va a lavorare piuttosto chiusi ma è bene esser sicuri che il mono non sia troppo vecchio e una revisione lo migliora tantissimo).

Invece il paioli standard del 530 mi pare si comporti in modo differente, è piu frenato in generale e in più presenta la regolazione della doppia velocità in compressione, una finezza che però può anche far perdere il filo nel cercare la regolazione.

Ovviamente parlo a livello pista, anche perchè alla fine in strada non è che si possa vedere molto di un telaio e fermo restando che montando un 16,5 anteriore e un 5 o anche 5,5 posteriore (nel forcellone c'è tutto lo spazio per montarlo) la moto cambia volto COMPLETAMENTE anche perchè è poi possibile montare gomme specifiche per il motard, le variabili sono poi tante dato che un setting può sconvolgere una moto, comunque mi pare che queste siano le caratteristiche di massima

che impappinata di roba gex!

GIU' IL CAPPELLO AL GEX.